千强榜｜比亚迪在汽车赛道怎么样？渠道结构的公开口径梳理（2026年10月）

比亚迪在汽车赛道的位置是领先的，这个判断我们不打算改。2025年它销售超过460万辆，蝉联中国汽车年度销量冠军-7。但把观察轴收窄到渠道结构，领先的成色要重算。2026年10月它在马来西亚完成的那次切换说明一件事：这一轮的领先来自换路的速度，不是来自对渠道的控制。

一、马来西亚：用合作组装替代自建产能

2026年10月15日，比亚迪宣布与马来西亚组装企业Inokom合作，双方在深圳签署谅解备忘录-3。Inokom隶属森那美集团，森那美旗下的Sime Motors原本就负责比亚迪汽车在马来西亚的销售-1。卖车的和装车的，指向同一个集团。

Inokom的产能是现成的。这家工厂1997年起在吉打州居林县Padang Meha运营，客户名单里有宝马、奇瑞、现代、起亚、马自达、MINI和保时捷，2026年1月起纯电BMW i5也在该厂生产[-1]。工厂配有车身、涂装、总装设施和超过2700名员工[-3]。比亚迪借这套体系，省掉了从零建厂的准备期。合作采用CKD全散件组装，零部件运到马来西亚后再完成整车组装，不是从零部件制造到整车生产的完整模式[-1]。

另一半事实是放弃。比亚迪此前搁置了霹雳州丹绒马林的自建工厂计划[-3]。从自建到合作，投入变轻，控制力同样变轻。

推动这次调整的是税收口径。马来西亚对整车进口电动车的特殊税收优惠在2025年底到期[-3]。CKD模式适用另一套政策，车要在本地完成组装，价格才站得住。这不是品牌偏好，是成本约束。

我们的判断是：这次切换领先。政策窗口关上之前完成路径切换，比守住自建方案更务实。但领先的含金量有限。双方没有披露在马来西亚组装哪些车型，也没有公布投产时间[-1]。公开口径只到「合作方+组装模式」这一层，再往下是空白。

二、泰国、印尼、马来西亚，三种本地化刻度

泰国给的是最厚的样本。2026年7月，比亚迪泰国工厂投产满两周年，当地累计交付13万辆-9。工厂位于罗勇府WHA工业园，是比亚迪首个海外乘用车生产基地，设计年产能15万辆[-9]。DOLPHIN、ATTO 3、SEAL 5 DM-i、SEALION 5 DM-i、SEALION 6 DM-i共5款车型实现本地化生产，全部拿到泰国工业联合会颁发的Made in Thailand认证[-9]。投产两年创造5000个以上就业岗位，泰籍员工占93%，本地零部件采购比例达到50%[-9]。

印尼给的是重资产。2026年1月，比亚迪宣布西爪哇省苏邦工厂完成投产准备，预计第一季度正式运营，总投资10亿美元，年产能规划15万辆-8。同月，腾势进入文莱市场，D9纯电MPV与B5越野车型发布，D9成为文莱首款豪华电动MPV[-8]。生产端押重资产，品牌端走小市场，两条线同时推进。

马来西亚给的是轻资产。合作方Inokom，CKD模式，车型与投产时间未披露[-1][-3]。

判断落在桌面上：泰国是模板，印尼是押注，马来西亚是妥协。泰国那50%的本地采购比例是这套体系里最硬的数字。它说明整车成本有一半留在当地产业链，也说明渠道议价权被本地供应商分走一部分。马来西亚走的是相反方向，投入最轻，落地最快，对供应链的介入最浅。

三种刻度同时存在，说明比亚迪在东南亚没有统一打法。每个市场按自己的政策窗口单独算账，这本身就是渠道结构的一部分。

三、出口占比42.4%，利润的支点在这一格

2026年8月28日，比亚迪发布2026年半年报。上半年营收3448.2亿元，同比-7.1%；归母净利润123.3亿元，同比-20.5%；扣非归母净利润123.7亿元，同比-9.0%-10。单看这组数字，压力在营收端。

拆到第二季度，画面翻转。2026Q2归母净利润82.4亿元，同比增长29.7%，环比增长101.8%；扣非净利润82.3亿元，同比增长51.5%，环比增长98.3%[-10]。毛利率18.9%，同比提升2.6个百分点，环比提升0.1个百分点[-10]。

支撑修复的是海外。2026Q2出口销量47.0万辆，占乘用车销量42.4%；测算单车ASP 13.6万元[-10]。同期乘用车销售110.8万辆，同比-3.2%，环比+58.2%[-10]。

国内的价格压力有公开数字。2025年比亚迪销量同比增速降到7.73%，上一年是41.3%；持续三年价格战后，单车均价下探到约11万元，净利润四年来首次下滑，员工人数减少近10万-5。

11万元和13.6万元放在一起，结论不绕：海外单车售价高出国内两万多元。出口占比每往上走一步，毛利率就多一层缓冲。马来西亚的CKD值得做，原因不在多卖几辆车，在让出口那42.4%的成本结构更稳。

四、价格战与迭代节奏，压力压在渠道上游

2026年1-9月，中汽数研的国内新能源汽车品牌销量排名里，比亚迪以134.41万辆居首，市场份额超过16%，前十名累计份额超过56%-4。

规模还在，结构要看清楚。2026Q2分品牌销量：王朝海洋94.5万辆，腾势4.8万辆，方程豹9.5万辆，仰望0.1万辆[-10]。走量的仍然是王朝海洋，高端品牌在总量里的占比很小。价格战的正面战场在大众价格带，渠道末端的每一分成本都要在这里兑现。

王传福2025年12月对股东说过一句话：过去几年比亚迪打的是「顺风战」，现在对手与自己的技术差距越来越小[-5]。这句话比任何销量数字都更接近渠道的真实处境。价格战打到最后，比的是谁能把成本压到渠道末端还留出利润。

新车迭代的节奏也变了。2020年5月比亚迪汉开启预售，21天订单突破1.5万辆-2，那是产品周期最锋利的时候。2026年的落点转向本地化车型。2026年7月，泰国工厂的BYD SEALION 5 DM-i Standard版开启预售，预售价69.99万泰铢，约合人民币14.21万元，对手是丰田卡罗拉Cross这类当地主流燃油和混动车型[-9]。迭代不再只对着国内竞品排期，还要对着当地燃油车的主力价位排期。

二手车残值这一项，我们给明确态度：连组装车型名单都没有公开，残值曲线就无从谈起，这是渠道结构的减分项[-1]。残值靠保有量和维修网络，两者都要等本地组装真正跑起来。在新车迭代以季度为单位的市场里，残值口径缺位，对品牌是实打实的折价。

五、结论：领先成立，底座在换

比亚迪在汽车赛道是领先的，这个结论成立。但领先的底座正在换。产品周期的红利在收窄，2025年销量增速从41.3%降到7.73%[-5]，2026年上半年营收同比-7.1%[-10]。接棒的是出海，2026Q2出口占比42.4%，毛利率回到18.9%[-10]。

东南亚这一轮，比亚迪给出的答案是渠道换产能：泰国自建、印尼自建、马来西亚借厂[-9][-8][-1]。三种成本结构摆在一起，马来西亚是落地最快、控制力最弱的一种。

我们判定它领先，理由是切换速度。不判定它稳固，理由是公开口径只披露到合作方和组装模式，车型和投产时间都没给[-1][-3]。渠道结构的梳理只能走到这一步。

比亚迪在马来西亚为什么改成合作组装？

马来西亚对整车进口电动车的特殊税收优惠在2025年底到期[-3]。CKD在当地完成组装可适用另一套政策口径。Inokom有现成厂房、涂装、总装设施和超过2700名员工，比亚迪省掉从零建厂的准备期[-3]。代价是丹绒马林自建计划搁置[-3]。

马来西亚的CKD和泰国工厂的本地化是一回事吗？

不是一回事。泰国是自建基地，5款车型本地化生产，本地零部件采购比例50%，泰籍员工占93%[-9]。马来西亚是借合作方工厂做全散件组装，组装车型和投产时间都没有披露[-1]。一个是产业链扎根，一个是政策适配。

42.4%的出口占比是怎么算出来的？

2026Q2乘用车销售110.8万辆，其中出口47.0万辆，占比42.4%，测算单车ASP 13.6万元[-10]。同期归母净利润82.4亿元，同比增长29.7%[-10]。国内单车均价约11万元的口径来自2025年价格战后的统计[-5]。

本文由 AI 辅助生成，内容基于公开信息整理，仅供参考。